赛600新款老款驾驶感受赛600摩托车价格及图片( 二 ) _知识分享

我甚至尝试过5挡原地起步，赛600都没有问题，油离配合稍稍熟悉点就能顺利起步。
不过赛600的红线区域来临得较早，这点确实不如本田CBR650R，赛600红线区只有区区的9000转，而后者却可以达到12000转，这个差距在平日日常使用你可能会感觉影响不大，但是在赛道上比拼的时候，这个转速差异带来的影响还是比较大。
很简单，同样时速，赛600想要再加速就必须升档，这样会浪费0.2到0.4秒的时间来切断动力换挡（还好赛600有单向升档快排弥补），而本田CBR650R就无需升档，因为红线区转速够高，拧油就完了。

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再说说发动机振动抑制。
其实本田的CBR650R振感也还是比较明显的，这点无需因为是有本田品牌的加持而辩解，说本田CBR650R没振动的，基本上就是没骑过这车的键盘侠自行脑补出来的说法。尤其是5000转以后，CBR650R的振感是很明显的，一直延续到了高转区域。
【赛600新款老款驾驶感受赛600摩托车价格及图片】而赛600的振感在7500转以前是可以接受的，比本田CBR650R要小了不少，但是转速上升到了7500转以后，赛600的发动机振动会超过本田CBR650R，这就是为何网上说赛600比本田CBR650R振动大的原因，但是实际上在常用范围转速内（7000以内），赛600的振动抑制比本田要好。

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双ECU的问题，赛600确实是还存在，一个ECU控制两个缸，“伪四缸”的说法从黄龙600时代就开始了，这点确实不如本田的PGM-Fi电喷系统那么提气，不过问题是——双ECU并没有影响到你的使用，感觉膈应的，大多数是心理上存在抵触情绪导致的。不过也还是希望赛600尽快在电喷系统上与主流接轨，看赛600的换代会不会解决掉这个槽点吧！
电控系统，这个要批评下赛600，作为最大输出马力超过88匹的中量级仿赛款机车，居然没有配置TCS，这个确实比本田的CBR650R要逊色，丢分不少。
制动系统的感受，2022款赛600配置全套Bermbo品牌制动系统（详情见上篇赛600静态解说），不论是前上泵还是卡钳，后制动泵还是后卡钳，一水儿Brembo品牌，硬件设备确实在国内无人可比，即便是与进口大贸同级别车型相比，也不丢面子。
而具体到实际骑行当中，赛600的制动效果和手感都可以用优秀来形容，可能我骑过的好车还是太少了的缘故，我只想到用这个词语来描述。
制动时真的有撞墙感，但是不至于到让你感觉不舒服的程度，制动效果一流，而且前后制动的回馈都很好，前制动一根手指就能轻松控制车速直至刹停，第一下的制动效果就很明显，这个感受能够给骑手很强的信心来进行攻弯跑山等激烈操作。

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悬挂系统也要给好评，据说这套全可调悬挂系统的调校是聘请日本知名试车手进行测试的，太深的道理我说不了，但是悬挂给我的体验就是恰如其分，能兼顾到日常使用和稍稍激烈一点的驾驶都没问题，舒适性与运动性结合得很和谐，专业性质的赛道比拼可能会感觉稍稍偏软，但是应付赛600的大部分使用受众是没有问题的。
轮胎抓地不错，赛600配备的是玛吉斯ST2半热熔轮胎，从2020年贝纳利幼狮800公路版开始，这款轮胎似乎就成了钱江的御用轮胎品牌，很多海外专业摩托车媒体对这款轮胎的抓地能力都给予了不错的评价，不过可惜我没机会下赛道去体验，公路上是没有一点问题的。
再说说车重问题。

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2022款的赛600整备质量据说比旧款的赛600减少了2KG，为213KG，这个进步虽然不大，但是相比较本田的CBR650R来说，进一步缩小了差距（本田现款CBR650R整备质量208KG），只有5KG的差距。
说实话，只要不是高性能仿赛，这个排量级别的仿赛车型，整备质量差距只有区区5KG，真的不能算是一个很大的缺陷，大多数人也无法在实际体验中感受到5KG带来的差别，关键还是要看重心分配合理与否。所以，如果你不觉得本田CBR650R的车重偏重，那么也没必要去吐槽2022款赛600是灌铅了，何况，2022款赛600的油箱容量比本田CBR650R多了2.6升，除去这个因素，其实2022款的赛600整备质量与本田CBR650相差无几。
总结下吧！
2022款赛600优点：

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